INTRODUÇÃO

Para entender o trabalho executado por motoristas de aplicativo faz-se necessário o estudo das plataformas digitais, que têm se multiplicado em escala global, atuando das mais variadas formas e nem sempre dentro de preceitos econômicos já utilizados, causando grande dificuldade de caracterização, inclusive sobre qual benefício trazem à sociedade. Essas plataformas beneficiam-se da existência da economia do compartilhamento, devido à utilização de meios digitais para suas atividades, que pode ser confundido e consequentemente seus “motoristas-parceiros”, como são chamados os trabalhadores.

Essa pesquisa bibliográfica tenta trazer luz à essas controvérsias, com informações que podem ser úteis para desmistificar a modalidade das plataformas digitais e como se utilizam de seus usuários na prestação de serviços. Por tratar-se de fenômeno advindo da globalização, alguns países serviram de referência, seja pela similaridade, como pela maneira como juridicamente foram considerados seus obreiros.

A atuação dessas empresas no Brasil, apesar da entrada de outras, foi vista principalmente pela Uber que, pela sua importância, gerou o codinome “Uberização” para definir a execução do trabalho pelos seus motoristas, considerados excluídos de proteção social. A regulamentação dessa atividade econômica pela legislação em 2018, garantiu a legalidade sem, contudo, resolver a relação jurídica entre os trabalhadores e a empresa.

A ECONOMIA DO COMPARTILHAMENTO

Um dos argumentos utilizados pelas empresas que se utilizam dos usuários para oferecerem serviços é a existência de uma nova modalidade econômica, baseada unicamente no compartilhamento de certos bens de uns por outros, a falta de uma especificação mais aprofundada, tem dificultado a análise do escopo da plataforma digital.

Gerhard, Silva e Câmara (2019), fazem uma avaliação mais detalhada das formas existentes dessa economia: 

como conceito de economia do compartilhamento a perspectiva em que pessoas sustentam relações socioeconômicas entre si pautando-se, principalmente, em benefícios relacionais – sejam eles com pessoas ou comunidades, por exemplo. Para tal, prescindindo de contratos formais, interatuam alternando, geralmente por meio de agentes facilitadores, os papéis e práticas econômicas entre seus membros.

Os autores distinguem duas formas de atuação econômica, distinguindo-as em: economia de acesso, e economia de compartilhamento. 

Na economia de acesso a atuação dos agentes econômicos são semelhantes aos da economia tradicional, baseadas no individualismo e no utilitarismo, maximizando ganhos individuais. Subdividindo-os em modelos baseados em appficação, que permitem a ampliação de relações sociais através do uso de aplicativos de smartfones e tablets, oferecendo mais formas de acesso a seus produtos, como Uber, Zipcar e Estante Virtual; e modelos disruptivos, que, além da base tecnológica, modificam modelos de negócios já existentes, como Netflix, OLX, que permitem não apenas consumo, mas novas formas de trocas e interações.

Gerard, Silva e Câmara afirmam:

A economia do compartilhamento embasa-se, em contraste, sobre pressupostos antiutilitaristas para o desenvolvimento das suas relações e práticas de mercado. As interações entre os seus agentes são regidas pela contraditória obrigação de retribuir (Malinovsky, 2005); caracterizando-se, portanto, como uma obrigação desobrigada presente no contínuo ciclo da dádiva composto pela tríade dar, receber, retribuir (Mauss, 2003).

A economia do compartilhamento pode ser dividida em modelos híbridos, nos quais as relações entre os agentes de mercado agem valorizando tanto a vantagem econômica como a promoção de benefícios sociais, são estratégias de negócios com interesse social, com benefícios às comunidades, como exemplo, os financiamentos coletivos, que não propõem uma retribuição direta. E modelos colaborativos, onde as trocas não apresentam obrigação de retribuição financeira, como nas famílias e vizinhos, amigos, no ambiente virtual o exemplo seria a Wikipedia, que reúne usuários na criação de informações. 

Enquanto a economia de acesso, com os mesmos objetivos da economia tradicional, amplia seu campo de atuação, a economia de compartilhamento tem a solidariedade como elemento principal. Ambas se baseiam no acesso para realizarem suas atividades. A distinção deve ser feita para compreender a atuação das empresas de tecnologia que visam benefícios econômicos utilizando-se de bens, trabalhadores e usuários, com a ampliação das relações sociais e beneficiando-se financeiramente.

O TRABALHO EM PLATAFORMAS DIGITAIS

As plataformas digitais por Grohmann e  Qiu (2020) são definidas como: 

Infraestruturas digitais estruturadas por dados, organizadas por algoritmos e governadas por relações de propriedade, com normas e valores inscritos em seus desenhos (Vandijck, Poell e De Waal, 2018; Srnicek, 2016). Os modos como elas funcionam/trabalham dependem de dados, algoritmos, gestão algorítmica e vigilância (Möhlmann e Zalmanson, 2017), cada uma delas dependente de várias formas de trabalho vivo, com distintas maneiras de extração de valor.

Os autores afirmam que a forma como elas se rentabilizam é através de mecanismos de extração de dados e cercamento digital e convergência de capital reconfigurando processos de produção, circulação e consumo. Destacam que essa modalidade de trabalho pode servir para a desorganização dos trabalhadores, por possibilitarem a interação entre trabalhador e consumidor e permitem a circulação mais rápida do capital.

Para classificar as plataformas de trabalho, Grohmann e Qiu (2020), dividem em: plataformas com localização específica (Uber e Ifood, por exemplo) que reestruturam os espaços urbanos e são mais conhecidas; plataformas de microtrabalho (Amazon Mechanicae e Appen ) que realizam o “trabalho fantasma” atrás das telas; plataformas de trabalho freelance (99Designs, WeDologs, GetNinjas, Helpie) que generalizam o trabalho exercido por plataforma. Os trabalhadores de baixa renda são subordinados e generificados, havendo, inclusive, certas discriminações na forma de remuneração e gamificação na realização das atividades.

O trabalho em plataformas, em países como o Brasil, tem se beneficiado das condições econômicas e principalmente da grande quantidade de trabalhadores informais, com empregos irregulares e renda flutuante e às estratégias antigas já utilizadas por empresas nessa modalidade que estão sendo ampliadas com novas táticas digitais. Outro fator que tem privilegiado as empresas de tecnologia é o crescimento da China como concorrente dos EUA com empresas de inteligência artificial e o governo atuando diretamente na governança das plataformas, com instabilidade para os trabalhadores. Na organização de classe, esses obreiros pós-coloniais têm mais tendência a enfrentarem o imperialismo, mas reconhecendo-se como nacionalistas, ou mesmo racistas, conservadores religiosos ou culturais, apoiando regimes autoritários.

Grohmann e Qiu (2020), acreditam que a organização dos trabalhadores em plataformas digitais deva acontecer de baixo para cima, com as especificidades de cada país e não através de regulação estatal ou aplicação de outra norma já existente em outro, como fez a Califórnia.

Braz (2021), afirma que o microtrabalho, baseado em microtarefas, realizado para as plataformas digitais é caracterizado pela heteromação, tornando os trabalhadores marginais mesmo desempenhando atividades essenciais.

Organizações transnacionais que se beneficiam da inteligência artificial e big data precisam de atividades humanas para preparação dos algoritimos, o trabalho é subdividido em pequenas tarefas que são vendidos em plataformas pelo mundo. O trabalhador realiza o microtrabalho, que exige baixa qualificação, dos quais ele não conhece o solicitante e a finalidade. Os obreiros são pagos pelas tarefas realizadas, sem possibilidade de negociação e nenhuma comissão, não há vínculo laboral e qualquer forma de regulamentação. As atividades elencadas por Braz, podem ser análise de expressões faciais, moderação de conteúdos em redes sociais, experimentação e testes de produtos, criações de palavras-chaves para textos, visitas em sites para geração de tráfego, digitalização de documentos, entre outros. com pagamento em centavos de dólar.

O crowdsourcing, ou terceirização de multidão, surgiu em 2000 com Jeff Bezzos, é o Amazon Mechanical Turk, seguido Universal Human Relevance System (UHRS) da Microsoft e RaterHub da Google, pesquisas indicam a existência de aproximadamente 163 milhões de trabalhadores cadastrados. No Brasil, segundo Braz, 2021, informaram existirem em torno de 200 trabalhadores, principalmente homens solteiros com o ensino superior, ou em curso. As vantagens seriam a flexibilidade de horários e locais e o recebimento em dólar, e as desvantagens, falta de segurança e de estabilidade e não recebimento pelos trabalhos.

Antunes (2018, p. 34), destaca o surgimento de uma nova classe de trabalhadores entre os jovens japoneses “ Eles se somam às diversas expressões, na ponta mais precarizada, do que Ursula Huws designou como cibertariado ou infoproletariado, ou ainda intermitentes globais”. Esses seriam os representantes de proletários da era digital, interligados pelos smartfones e notebooks, realizando serviços digitais. 

O autor usa o exemplo zero hour contract inglês em que o trabalhador fica à disposição para realização de algum trabalho e recebem unicamente pelo que fizeram e é usado em médicos, enfermeiros, motoristas, eletricistas, etc. e os escravos digitais.

Assim, de um lado deve existir a disponibilidade perpétua para o labor, facilitada pela expansão do trabalho on-line e dos “aplicativos”, que tornam invisíveis as grandes corporações globais que comandam o mundo financeiro e dos negócios. De outro, expande-se a praga da precariedade total, que surrupia ainda mais os direitos vigentes. Se essa lógica não for radicalmente confrontada e obstada, os novos proletários dos serviços se encontrarão entre uma realidade triste e outra trágica: oscilarão entre o desemprego completo e, na melhor das hipóteses, a disponibilidade para tentar obter o privilégio da servidão (Antunes, 2018, p.. 39).

Um outro tipo de trabalhador, o autor define “ A esses se somam ainda uma massa de “empreendedores”, uma mescla de burguês-de-si-próprio e proletário-de-si-mesmo.”

Antunes trata dos motoristas de aplicativos:

A Uber é outro exemplo mais do que emblemático: trabalhadores e trabalhadoras com seus automóveis, isto é, com seus instrumentos de trabalho, arcam com suas despesas de seguridade, com os gastos de manutenção dos veículos, de alimentação, limpeza etc., enquanto o “aplicativo” – na verdade, uma empresa privada global de assalariamento disfarçado sob a forma de trabalho desregulamentado – apropria-se do maisvalor gerado pelo serviço dos motoristas, sem preocupações com deveres trabalhistas historicamente conquistados pela classe trabalhadora.

O que os diferencia dos contratos por hora do reino unido é não poderem recusar as solicitações, pois sofrem punições da empresa, que ainda exige cumprimento de exigências, que acabaram na demissão do CEO em 2017. Na Inglaterra os direitos trabalhistas foram reconhecidos aos motoristas.

A UBERIZAÇÃO

A entrada das empresas de aplicativo de transporte de passageiros foi, sem dúvida, um divisor de águas na forma como a atividade de prestação de serviços com o uso da tecnologia passou a ser utilizado nos grandes centros urbanos brasileiros. 

Tozi (2020), em trabalho minucioso informa que a empresa que teve maior relevância foi a Uber, que, às vésperas da realização da Copa do Mundo de 2014 no Rio de Janeiro e da chegada de turistas estrangeiros já habituados ao uso do aplicativo em seu país, iniciou suas atividades no Brasil.  

A empresa que já atuava nos Estados Unidos desde 2009, com suas opções de veículos mais populares, Uber-X, e “motoristas-parceiros” com veículos próprios, já havia expandido suas atividades para outros países, a despeito de quaisquer legislações locais. A expansão da participação da empresa no Brasil foi meteórica, aproveitando-se das concentrações de população e renda em grandes centros, como Rio de Janeiro e São Paulo e da precariedade do serviço oferecido pelos outros atores econômicos. O serviço de motoristas ficou conhecido como “uberização”, devido às condições às quais se submetiam.

A evolução da Uber em quantidade de cidades e número de viagens é bem relatada por Tozzi, que divide em quatro períodos: “(i) início das operações e conhecimento do território nacional: o quadrilátero metropolitano formado por Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília (2014), (ii) segundo movimento de expansão territorial: início da interiorização e multiplicação das resistências municipais (2015-2016), (iii) interiorização acelerada (2016-2018) e (iv) criação do novo marco jurídico nacional e de novas regulamentações municipais.”

No mesmo ano em iniciou as atividades no Brasil, oferecendo um serviço plataformizado em que o usuário enquanto utiliza, ainda fiscaliza o trabalho do motorista e acompanha os comandos da empresa que indicam o trajeto e a tarifa, em comparação ao taxi, caro e arcaico, possibilitou o crescimento aos outros dois centros metropolitanos: Belo Horizonte e Brasília.

Apesar das diversas ações judiciais, com liminares a Uber consegue expandir suas atividades para 34 cidades brasileiras e em 2017 chegou a 90. Nesse período já enfrentando a concorrência de 99 e Cabify. Ampliando sua estratégia para o atendimento de diversos clientes-usuários com diversas categorias como Confort e Black, UberPET, UberBike e UberBAG, Uber POOL, depois UberJuntos e pagamento em dinheiro, expandiu para grande parte do território brasileiro. 

O momento de consolidação da empresa e a institucionalização da modalidade de serviços de transporte por aplicativo foi a aprovação da lei 13640 de 26 de março de 2018, que viria a pacificar entendimento com relação à legalidade da atuação da Uber e demais plataformas a despeito das resistências das prefeituras onde se instalava.

O autor assim se refere à aprovação da norma definidora do instrumento regulatório: 

Assim, o Projeto de Lei n. 5.587/2016, de autoria do deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP), foi aprovado na Câmara dos Deputados em 4 de abril de 2017. Assistiu-se, em seguida, a uma grande campanha publicitária que uniu as empresas contra o que elas denominaram “lei do retrocesso”. Em sua votação no Senado Federal (PLC n. 28/2017, aprovado em 31 de outubro de 2017, em sessão acompanhada pessoalmente pelo CEO da Uber, Dara Khosrowshahi), muitos dos itens anteriormente aprovados na Câmara foram rejeitados ou modificados…

Tozzi destaca a ampliação da legislação, que retirou as restrições que possuía a autonomia municipal no planejamento e organização do trânsito e a obrigação de as empresas fornecerem dados de viagens e itinerários às prefeituras e a órgãos de gestão de trânsito e mobilidade, como a princípio previa o projeto, favorecendo a empresa.

O marco jurídico mencionado é a lei 13.640 de 26 de março de 2018, que alterou a lei 12.587 de 03 de janeiro de 2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, para regulamentar transporte remunerado privado individual de passageiros. A alteração foi no…

artigo 4º Para os fins desta Lei, considera-se:   X – transporte remunerado privado individual de passageiros: serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede.

E ao motorista as determinações:

I – possuir Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior que contenha a informação de que exerce atividade remunerada;

II – conduzir veículo que atenda aos requisitos de idade máxima e às características exigidas pela autoridade de trânsito e pelo poder público municipal e do Distrito Federal;

III – emitir e manter o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV);

IV – apresentar certidão negativa de antecedentes criminais.

É oportuno lembrar que essa autorização legal não foi o único momento de discussões e controvérsias que a atividade atravessou. O início conturbado com a concorrência dos taxistas, inconformados com a nova forma de prestar o serviço que até então os mantinha com certa tranquilidade e alguns benefícios: valor de veículos e financiamento, valor de placa de acordo com o ano de lacração para comercialização, preço da corrida com variações por faixa de horário, entre outros. Não foram poucas as notícias de discussões e depredações de veículos que atuavam como “parceiros” da empresa tecnológica. A disputa se mostrava desleal, pois os primeiros consideravam-se regulares e licenciados, respeitando as regras dos municípios e pagando os impostos devidos, enquanto os motoristas sem quaisquer regras ou custos “tiravam” seus clientes. 

Essa concorrência não foi a mesma de outros países, afirma Tozi (2020),

…sua virtuosa expansão mostra sua capacidade de “vampirizar” as formas flexíveis de organização típicas do circuito inferior da economia urbana, conforme a proposta de Santos (1975). Grandes corporações nacionais de transporte privado por plataforma também se formaram na Índia (Grab), Rússia (Yandex) e China (Didi), mantendo, muitas vezes, acordos de cooperação com a própria Uber.

O terreno fértil do Brasil, que ainda não dispunha desse tipo de tecnologia e possui um vasto território a ser explorado, trouxe resultados em pouco tempo.

Nos EUA, país onde se originou, a empresa não teve as mesmas facilidades em sua origem, a concorrência já incomodava, mas a inclusão de ‘motoristas parceiros” e a popularização dos veículos e valores possibilitou a expansão e domínio em outras regiões do planeta. 

Com o respaldo jurídico concedido pela Suprema Corte  (ADPF) 449, ajuizada pelo Partido Social Liberal (PSL) contra a Lei 10.553/2016 de Fortaleza (CE) e Recurso Extraordinário (RE) 1054110, com repercussão geral reconhecida, no qual a Câmara Municipal de São Paulo (SP) questionava acórdão do Tribunal de Justiça estadual (TJ-SP) que declarou a inconstitucionalidade da Lei Municipal 16.279/2015, que proibiu esta modalidade de transporte na capital paulista. ao afirmar tratar-se de livre iniciativa a atividade desenvolvida pelos motoristas de aplicativo, outras atividades passaram a ser exercidas pelas empresas (mototáxi, por exemplo) desafiando as autoridades municipais. 

CONSIDERAÇÕES FINAIS 

A entrada das empresas de tecnologia no mercado brasileiro criou uma nova modalidade de trabalho, de plataforma, formando uma classe de trabalhadores que, por necessidades de subsistência ou pela ilusão do trabalho independente, sem horário fixo e conforme a própria disponibilidade, subempregados e sem proteção social ou utilizando-se dos parcos recursos para prestarem serviços a terceiros com baixíssima remuneração e principais responsáveis pela atividade.

 A facilidade com que essas organizações têm tido para expandir-se sem uma legislação que delimite sua participação e determine alguma garantia aos trabalhadores torna a rentabilidade maior e as obrigações quase inexistentes.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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BRASIL. Presidência da República. Lei nº 13.640, de 26 de março de 2018. Altera a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, para dispor sobre a regulamentação do transporte remunerado privado individual de passageiros. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2018/lei/l13640.htm. Acesso em: 26 de maio de 2025.

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